Diccionario del Automóvil Parte 13

DICCIONARIO DEL AUTOMÓVIL

Parte 13

Por: J. Tomás R. León

Este glosario tiene por objeto facilitar una información práctica sobre  de los términos empleados el mantenimiento y reparación del automóvil.  Comprende los términos que todos los técnicos del sector deberían conocer para poder interpretar los manuales de servicio correctamente. Las definiciones contenidas en el mismo difieren algo de las que puedan hallarse en un diccionario corriente; pues su finalidad es servir de recordatorio con el fin de que pueda refrescar rápidamente la memoria y hallar el término apropiado que le ofrezca alguna duda, sobre la electromecánica del automóvil.

Ruido de detonación: ping.  Un sonido como si las bolas de un rodillo cayeran sobre un baso de cristal. Cuando procede de la cámara de combustión  interior del motor, este sonido es detonación (también llamado picado de bujías), es un fenómeno en el cual la mezcla de aire combustible explota violentamente en lugar de arder suavemente.­­ Se considera normal que se produzca alguna detonación cuando se pisa a fondo el acelerador con un cambio largo (motor muy apurado), peso si se produce constantemente la de­tonación destruye el motor rápidamente.

Hay muchas causas que pueden causar la detona­ción en un motor de gasolina desde un bajo octanaje del combustible, a un excesivo avance del encendi­do, una relación de com­presión muy alta debido a mecanizados en la superficie de la junta o en el blo­que, un sobrecalentamiento del motor, una presión de sobrealimentación alta, una válvula de EGR obs­truida o que no abre o un sensor de detonación ino­perante. Conecte una pistola estroboscópica al mo­tor, golpee la culata con un martillo y vea si la chis­pa se atra­sa.

Las causas de detonación de un motor diesel son opues­tas a las del motor de gasolina y comprenden:

bajo indice de cetano del gasoil, baja compresión o temperatura del motor, baja turbulencia del aire, fall­os en la tobera,(baja presión, suciedad en el asiento, falta de ronquido o de estanqueidad).

Ruido de gruñido.  Alguna cosa que está seca, probablemente un componente de la suspensión, si es algo metálico, se va romper muy pronto. Peso si es goma, pruebe lubricarla con silicona. Si no, sospe­che de los tambores de freno traseros contaminados con líquido de frenos o con aceite procedente de un reten defectuoso.

Ruido de gemido: No es el gemido de un niño impaciente por el biberón, pero es lo mismo de mo­lesto.  Este es un ruido difícil de concretar, pero es posible que venga de un rodillo gastado, o de un en­granaje mal ajustado, también de un aceite para en­granajes muy fluido en una caja manual. Con­trole apalancado la holgura de los rodillos de un alterna­dor, bomba de agua, compresor, y de rueda levanta­da, puede que alguno esté listo para ser cam­biado .

­Ruido de petardeo: bang,... bang... Un soni­do intenso, alarmante, como el tiro de un fusil, signi­fica explosiones en el escape. En un motor con car­buración, podrá encontrar que la causa sea una mez­cla de ralentí muy pobre. Otra posibilidad es una vál­vula de escape sin holgura o quemada o un encendi­do muy atrasado.

También una mezcla excesivamente rica puede acu­mularse en el escape y producir explosiones.

Ruido de rechinar: Un sonido horrible, atormen­tante como el que hace un dentista malo con un equi­po obsoleto, significa que algo va mal y rápida­mente ­­­­Si ocurre cuando se aplican los frenos, o bien los forros se han gastado o acaba de montar unas pastillas con una formula de material de fricción muy agre­sivo que se está comiendo los discos.

Ruido de roce o rasguño. Algo así como “yiip-yiip-yiip” cuya frecuencia aumenta cuando aumenta la velocidad del vehículo puede significar que un ob­jeto de un tipo u otro está en contacto con el árbol de la transmisión, posiblemente un escudo del calor o un colgante del escape, o un cable del freno de ma­no.  Una abrazadera cortada demasiado larga en la goma de la junta homocinética puede rozar con la mangueta. En el sistema de frenos de tambor,  com­ponentes del plato sueltos es también otra posibili­dad. También un rodillo de rueda holgado puede per­mitir que el disco roce con las pastillas cuando el co­che toma una curva.­­ En el caso de las co­rreas, con­trole si está floja, gastada o contaminada con aceite.

También unos aros engomados en las casillas del pistón producen un ruido de rascado esporádico a lata velocidad al dejar escapar los gases hacia el cárter.

Ruido: de dar vueltas el motor: El sonido que pone a un mecánico feliz Es uno de los pocos ruidos por el que no tiene que preocuparse.­­

Ruido de silbido: Cuando ocurre a velocidades altas, generalmente es causado por el viento. Com­pruebe el estado de las gomas de las puertas, espe­jos exteriores.

Ruido de siseo: issss. Si es continuo y cambia con las revoluciones, podría ser el ruido normal de una correa. Por otra parte si se oye con el motor pa­rado y caliente es probable que se produzca una pe­queña fuga de refrigerante. Una lámpara de rayos ultravioleta podría ayudar a localizarla.

Ruido de traqueteo. La gente ha estado luchan­do contra este molesto ruido desde que el automóvil fue inventado. Gracias a algunos plásticos, gomas y mejores diseños de las sujeciones, suspensiones (si­lentblock) y el firme de las calzadas el ruido produci­do por las sacudidas del camino se ha reducido en los automóviles modernos. Pero todavía, los puede en­contrar, generalmente cualquier parte de los bajos del vehícu­lo. Posibles culpables incluyen partes del siste­ma de escape, caliper suelto, rótulas holgadas, tacos de goma rotos, etc.

Ruido de zumbido: El ruido continuado y bronco no el que hace la radio cuando se sintonizan estacio­nes, sino el que hace los dien­tes del gru­po trasero mal ajustado ­o el rodillo de una rueda en mal estado. Si responde a cambios de acelera­ción/retenida hay que sospechar del grupo piñón corona del diferencial.  Si no, mire a los rodillos de rueda. Desgraciadamen­te,  a veces es difícil decir de que lado proviene el zumbido, en caso de duda, puede cambiar ambos rodillos.

Ruido: boom, boom. Una sensación de sonido de sordo baja frecuencia, que le hace sentir como si estuviera montado sobre un tambor de metal y la presión atmosférica estuviera cambiando rápidamen­te entre positiva y negativa.

En los vehículos con tracción trasera, compruebe las juntas universales del árbol de la transmisión, porque si tienen mucha holgura o están desalineadas, pue­den causar ondas que hacen subir el suelo del vehículo.­

Ruido: bzzzz. Un sonido molesto, como el de un insecto atrapado. Generalmente puede ser encontra­do en el salpicadero, los asientos y guarniciones­­­­­­. Ponga a alguien al volante mientras usted presiona, apalanca o golpea con el puño en cada sitio que crea que sea la fuente del ruido.­ Ruido: chiip, chiip. Este sonido es como de pá­jaros ani­dando debajo del capot. Podrá posiblemente cul­par a una correa mal ajustada o mal alineada, no ignore el estado de la polea del tensor. O podría ser simplemente el ruido de la banda de rodadura de las cubiertas con la calzada. 

Ruido: cling, cling. Este sonido posiblemente no puede ser emitido por partes ligeras o débiles. Pro­cede de componentes pesados y esenciales, tales como un juego de engranajes. Un buen ejemplo es el sonido que hace un cojinete malo del piñón del eje trasero cuando se mete la primera, se para y luego se mete la marcha atrás.

Ruido: clic o clac. Este sonido metálico de la parte alta del motor que se repite rítmicamente y cu­ya frecuencia aumenta con la velocidad del motor. Co taqués hidráulicos, quizás un taqué atascado está permitiendo una holgura en el vástago der la válvula, o quizás en un taqué sólido es sólo una falta de ajus­te

Cuando el ruido se produce después de ajustar las válvulas, puede ser debido a desgaste de los cojine­tes del árbol de levas, desgaste de los lóbulos de las levas de las articulaciones de los balancines, varillas empujadoras dobladas. En los motores con carbura­dor, com­pruebe si el ruido proviene de la bomba de gasolina antes de empezar a con las válvulas.

Cuando el ruido aparece en una aceleración fuerte, puede ser por choque de los aros en la casilla gasta­da del pistón.

Cuando el clic se produce junto a una rueda delante­ra cuando el coche toma una curva, el ruido es pro­ducido por una junta homocinética exterior.­­

Ruido: clank: Un sonido pesado en los baches, más blando que un cling, generalmente indica que debería mirar a los casquillos de goma de la suspen­sión, incluyendo amortiguadores y puntales MacP­herson. ¿O qué acerca de una tuerca del puntal suel­ta?

 Ruido: nock, nock. El sonido profundo y hueco como los nudillos golpeando en una puerta de made­ra. A menudo está avisando que algo importante y caro está a punto de suceder. ­­Aveces el ruido de un bulón suelto es muy parecido al de una biela fundida, pero con un poco de paciencia podrá determinar cual es el fallo. Primero compruebe la presión del aceite, incluso aunque tenga que atornillar un manómetro. Si la presión es baja, se podría con­siderar como de­fectuosos los cojinetes de biela. Después escuche con su fonendoscopio. Un cojinete de biela fundido hace más ruido hacia el cárter de acei­te que en otras partes, y un bulón holgado hace más estrépito en la zona de las camisas de agua. Mantenga las revolu­ciones a 2500, la biela hará más ruido cuan­do el mo­tor marcha en vacío sin pisar apenas el acelerador ­de un ace­lerón  y deje cerrar la mariposa de golpe. Esto acentuará el ruido del cojinete de biela, mien­tras que si el ruido es del  bulón no cambiará mucho. Ahora es el momento de anular la inyección en los cilindros para localizar el defectuoso. Una biela hol­gada posiblemente hará menos ruido mientras que el bulón mal ajus­tado hará más ruido en el ralentí con el encendido adelantado­. Finalmente, puede sacar el cárter de acei­te para el control visual de los cojinetes de biela. Si los cojinetes de biela están bien, sepa que tiene un pro­blema con el bulón. Ruido: pop, pop. Esto suena como un disparo amor­tiguado a través de un cochón. Normal­mente significa que el motor tose (retorno de llama) a través del colector de admisión. Este ruido es normal duran­te el arran­que en frío con tem­peratura exterior muy baja. Si el motor está caliente, los retornos de llama  puede ser debido a una mezcla que queme muy lento (muy pobre o muy rica) o por depósitos de carbonilla, por una válvula o el electrodo central de una bujía incandescentes. Otra posibilidad es válvula de admi­sión pegada, sin holgura o con el asiento quemado, así como una correa de distribución saltada unos o más dientes, especialmente en los motores OHC.

En cuanto al encendido, puede estar encendiendo demasiado pronto, debido a unas grietas en los ca­bles de las bujías, (crossfire) en tapa de distribuidor, a un sensor de posición fallido o a una avería en el módulo de encendido o puntos muy calientes en la cámara.

­­ Ruido de rugido: Mientras el sonido de un motor que proviene de un escape fluyendo ligeramente libre con cargas pequeñas, puede ser agra­dable, este soni­do se puede fácilmente convertir en ruido inaceptable con cargas gran­des si­ se ha liberado de forma excesi­va o si se ha roto el silenciador. Sustituya el silencio­so por uno original del fabricante no por uno barato. Pues por otra parte, un escape muy restringido puede reducir la potencia y producir calentamiento del motor cuan­do funciona a plenos gases.

También se puede producir una especie de bramido por el rozamiento de los tacos de  la banda de roda­dura en el asfalto de la calzada, podrá cambiar a una cubiertas menos agresivas o insonorizar los bajos de su vehículo.­

Ruido: tap, tap: Tiene las mismas características que el ruido de clic­; es como el sonido que hace el golpear con la hoja de un destornillador sobre un co­lector, generalmente es un ruido relacionado con el tren de la distribución de las válvulas. Piense en ajus­te de taqués que proporcionan demasiada holgura; también  taqués, balancines o colas de válvula pica­dos. ­­­­

Ruptor. También llamado platinos. Dispositivo for­mado por dos contactos ­que por la acción de una leva abre y cierra el circuito primario de la bobina de en­cendido.

S

SAE. Utilizada para indicar un grado de densidad del aceite medido de acuerdo con las normas SAE. Abre­viatura de Society of Automotive Engi­neers.

 

Salida o inclinación del eje de dirección  (SAI o KPI) El ángulo formado por la línea que pa­sa por el centro de las rótulas superior e inferior de la mangueta con respecto a la vertical. En las suspen­siones MacPherson, la línea va desde la rótula infe­rior hasta el soporte del cojinete del montante. En los camiones de eje rígido es el ángulo que forma el pi­vote real con la vertical

El ángulo de salida visto de frente es la inclinación hacia dentro del eje de dirección. Como el avance, proporciona estabilidad direccional y reduce el es­fuerzo de giro al reducir el radio de rodadura.

Sangrado. Es el proceso por el cual es expulsado el aire de un sistema hidráulico extrayendo o drenan­do parte del líquido, poniendo en funciona­miento el sistema para expulsar el aire.

En el sangrado de los frenos se sacan las burbujas de aire fuera del sistema por medio del bombeo del fluido a través de las lineas.­­­­ Las burbujas de aire son indeseables porque se comprimen cuando se aplica presión, dan como resultando un pedal bajo o que se sien­te esponjoso. El procedimiento correcto para pur­gar vehículos con tracción trasera es empezar por la rueda más lejana a la bomba.­  Hágalo en freno de la rueda trasera derecha, siga con el freno de la rueda delantera derecha e izquierda y trasera iz­quierda. En los coches con tracción delantera con sistemas de frenos divididos en diagonal­­, haga el freno trasero derecho luego el delantero izquierdo seguido por el trasero izquierdo y delantero dere­cho.

Sedimento fangoso. Una substancia negra, de con­sistencia viscosa y perjudica la lubricación, que se forma en el cárter del motor, producida por el  agua infiltrada por los segmentos, batida con aceite, por el cigüeñal. Suele estar formado por impu­rezas, com­bustible, carbonilla, agua y aceite.

Segmentos. Los aros dispuestos en las ranuras del pistón. Los hay de dos clases: segmentos de com­presión y segmentos de engrase.

Segmentos de compresión. Sirven para que la com­presión se realice con muy pocas fugas.

Segmentos de engrase. Los aros inferiores de un pistón, evitan la infiltración excesiva de acei­te por las paredes del cilindro a la cámara de combustión.

Silenciador. Un dispositivo montado en el tubo de escape, por el que deben pasar los gases de escape y en el que se amortigua el ruido producido por las variaciones de presión de los gases quemados a su salida al exterior.

Sellador. Un compuesto adherente, espeso, que se extiende generalmente con una brocha y que se puede utilizar como junta para cerrar pequeñas aber­turas o para cubrir pequeñas irregularidades de una superficie.

Separador de gasolina/vapor. Un componen­te del sistema de control de emisiones de vapor mon­tado encima del tanque que evita que la gasolina líquida entre en las líneas de ventilación.

Sensor de masa del flujo de aire (MAF). Un dispositivo situado antes del cuerpo de la maripo­sa, que emplea un hilo o placa caliente para medir la masa del flujo de aire entrante en el motor. Así que la com­putadora pueda regular la proporción de la mez­cla y el avance del encendido en función de la carga.

Sensor de posición de la mariposa (TPS) Un dispositivo pequeño en un extremo del eje de la mariposa de un sistema de inyección (o de un carbu­rador electrónico)­ que mantiene el ordenador del mo­tor informado acerca de la apertura. El sensor de posición es una resistencia variable que cambia a medida que el carburador se abre. La com­putadora  necesita esta información para cambiar la relación de la mezcla.

Semiconductor. Material que actúa como aislante en ciertas condiciones v como conductor en otra­s.

Semieje. El nombre dado a cualquiera de los ejes que van desde la salida del diferencial a la rueda en un vehículo de tracción delantera. La construcción de un semieje puede ser de barra maciza o tubular, de igual longitud o de diferente longitud.

Sensor. También llamado transductor. Dispositivo que recibe v reac­ciona a una señal, tal como una variación de tensión, temperatura o presión.

Sensor de flujo de aire(L-jetronic). Un dis­positivo empleado en sistemas de inyección electró­nica para medir el volumen de aire que entra en el motor. Para medir el flujo de aire utiliza en el conduc­to de admisión antes de la mariposa, una compuerta cargada con un mue­lle para variar el valor de una resistencia.

Sensor de inducción. Un sensor compuesto de una anillo dentado (o rueda fónica) giratorio, un imán permanente y una bobina fijos. El movimiento de la rueda produce una variación de las líneas de fuerza que atraviesan la bobina, induciendo una corriente alterna, cuya frecuencia aumenta con la velocidad del anillo. Se emplea como sensor de posición  y de nú­mero de revoluciones del cigüeñal de los sistemas de inyección y de encendido, en la transmisión para de­terminar la velocidad del vehícu­lo y en los ruedas para medir su velocidad en los sistemas anti-bloqueo de frenos.

Sensor de presión del colector (MAP). Se refiere a un sensor de la presión absoluta del colector de admisión, emplea una resistencia variable en una capsula con diafragma sometido al vacío por una cara y a la presión del colector por otra para registrar la presión absoluta. Esta información es enviada a la computadora para calcular la carga del motor (el va­cío disminuye cuando el motor está bajo carga y la apertura de la mariposa aumenta). Cuando el motor está bajo carga, el ordenador puede alterar el avance del encendido y la composición de la mezcla para mejorar el funcionamiento y las emisio­nes.

Sensor de presión barométrica. Un sensor que mide la presión ­barométrica para el sistema de control del motor. En muchos sistemas con MAP an­tes del arranque del motor el sensor informa de la presión del aire para tener en cuenta la altura del lugar.­­­­­

 

Sensor de temperatura del refrigerante.  Un termistor de resistencia variable que cambia su resistencia cuando la temperatura del refrigerante cambia. La señal de salida del sensor es registrada por la computadora del motor para regular varias funciones: cantidad inyectada con el motor frío, avan­ce del encendido, emisiones y parar y hacer girar el ven­tilador del radiador con el motor caliente. En un sensor con termistor del tipo PTC (coeficiente de tem­peratura positivo), los ohmios aumentan con la temperatura. Los sensores más frecuentes son del tipo NTC (coeficiente temperatura negativo), la resis­tencia  baja cuando la temperatura sube.

Sensor de temperatura del aire.  Un termis­tor de resistencia variable que cambia su resistencia cuan­do la temperatura del aire cambia. La señal de salida del sensor es registrada por la com­putadora del motor para determinar la densidad del aire en­trante.

Sensor de velocidad. Un sensor generador elec­tromagnético que informa al microor­denador a que velocidad la rueda está girando.

Señal de dirección. Dispositivo del vehículo que destella o luce intermitentemente para indicar el sen­tido en que el conductor pretende girar.

Servo. Dispositivo de un sistema hidráulico o neu­mático que con­vierte una señal en presión y ésta en movi­miento mecánico. Consiste en un pistón que se mueve en un cilindro cuando actúa en él la presión hidráulica o el vacío.

Separador. Chapa porosa de material aislante colocada entre las placas negativas y positivas de una batería, con la finalidad de mantenerlas aisladas.

Shimmy. También llamado abaniqueo de las rue­das. Una vibración hacia ade­lante y hacia atrás que se siente en el volante, aveces violenta y que puede ser causada por una llanta doblada, una cubierta mal sen­tada en la llanta, o por un dese­quilibrado dinámi­co excesivo, y por rótulas y partes de la dirección sueltas.

Silenciador. Un componente del sistema  de es­cape diseñado a reducir el ruido a un nivel aceptable, por el que amor­tigua. El ruido producido es produci­do por las variaciones de presión de los gases que­mados a su salida al exterior. Consiste en un conte­nedor de acero con tabiques; también emplea fibra de vidrio de vidrio para absorber el ruido. El silencia­dor se corroe porque los gases de escape son vapor de agua en un 50% aproximadamen­te. Cuan­to más lejos está localizado el escape del motor, más pro­penso es a la rápida corrosión porque el vapor de agua tiene más tiem­po para enfriarse y con­densarse.

Los mejores silenciadores son los que emplean acero inoxidable. También son adecuados los galvanizados (cubierto de zinc en ambas caras). Los recubiertos de aluminio o “aluminizados”  y los galvanizados por una sola cara no son tan resistentes a la corrosión. Los peores y más baratos son los recubiertos de pin­tura.

Silenciador con cámaras. El cuerpo de un silenciador con varios tubos perforados en los extre­mos y particiones for­mando cámaras. La interferen­cia entre los diversos puntos de emisión y los torbelli­nos de los de los gases de escape que por reflexión  amor­tiguan las pulsaciones para acallar el ruido del escape. Para evitar la transmisión del calor y el ruido al suelo del vehículo la chapa exterior puede ser de doble pared con capa aislante de fibra mineral o cerá­mica.

Silenciador por absorción.  Una tubería perfo­rada por la que pasa el gas de escape, que está ro­deada de una cámara rellena de fibra de vidrio o lana mineral o metálica. A la larga estas fibras son expul­sadas del silencioso o se funden y aglomeran en for­ma de pequeñas convirtiendo el silencioso volviendo­lo inútil. Este tipo de silencioso incluso cuando es nuevo o es demasiado restringido o es ruidoso.

Sincronización. Véase reglaje.

Sincronizar. Que dos o más sucesos u operacio­nes ocurran en un momento al mismo tiempo o con la misma velocidad. Por ejemplo hacer que las veloci­dades del sincronizador y del engranaje de una caja de cambios manual que se va a engranar sea la mis­ma para que pueda hacerlo sin choques.

Sistema anti-bloqueo de frenos ABS. Siste­ma instalado en los frenos para evitar que la rueda se blo­­­­­­­­­­­quee durante el frenado.

Sistema de alimentación de combustible. Sistema que suministra a los cilindros la mez­cla com­bustible de gasolina vaporizada y aire. Cons­ta de depósito de combustible, líneas o tubos, medidor de aire e inyectores o carburador, la bomba de com­busti­ble, lumbreras, colector de admisión y filtros.

Sistema de aspiración de aire caliente. Sistema que emplea una válvula controlada termostá­ticamente en el conducto de admisión para suminis­trar aire caliente procedente una plancha que rodea el colector de escape a través del cual aspira el aire durante el periodo de calentamiento; así se mejora el funcionamiento del carburador cuando el motor está frío.

Sistema de alta velocidad.  Llamado también sistema del máximo. En el carburador, el sistema que suministra la mezcla al motor a velocidades superio­res; cuando la mariposa del acelerador está abier­ta.

Sistema de baja velocidad. Llamado también sistema del mínimo. En el carburador, el circuito que suministra com­bustible al aire que pasa a su través durante el funcionamiento a baja velocidad, estando la mariposa cerrada o parcialmente abier­ta

Sistema de carga. Comprende el alternador, el regulador de tensión (el cual a menudo forma parte del alternador), la batería el indicador de carga o luz de aviso en el tablero y el cableado que los une. Su función es generar suficiente corriente para mantener la batería completamente cargada y satisfacer las demandas de los sistemas de encendido, inyección, luces y accesorios. El regulador de tensión siente la temperatura en el capó y regula la tensión de acuerdo con esta para no sobrecargar la batería. Una correa o unas conexiones flojas, o un alternador o regulador defectuoso pueden causar que la luz del cuadro  se encienda (o que el amperímetro muestre una descar­ga constante). Si el problema no se corrige, la batería se agotará.

 

Sistema de aire calentado (HAS) Un sistema que mantiene el aire entrante a una temperatura más o menos constante mezclando aire de fuera con aire tomado de la envoltura que rodea el colector de es­cape del mor en­trante. Generalmente emplea un dia­fragma de vacío para mover una compuerta en el tubo de admisión del filtro, y una válvula termostática para controlar el paso del vacío procedente del motor al diafragma. Una avería que impida que se cierre la compuerta puede causar titubeos y vacilaciones cuan­do el motor está frío. Una avería en la com­puer­ta; que esté pegada en la posición de cerrada reca­lentará la mezcla de aire y combustible, causando posiblemente detonación y perdida de potencia.­

Sistema de control de emisión. Los compo­nentes del vehículo que son responsables de reducir la polución del aire. Estos incluyen las emisiones de vapores del cárter, las emisiones de vapor de ga­soli­na y las emisiones de los gases de escape.

Las emisiones del cárter consisten en combustible no quemado y subproductos de la combustión. Estos gases son devueltos al motor para quemarlos por la válvula de ventilación positiva del cárter (VPC)

Las emisiones de gasolina evaporada provienen del tanque de combustible y del carburador. Se evita que salgan a la atmósfera al ser sellados el sistema de combustible y se almacenan en un bote con carbón activo para más tarde ser quemados. Las emisiones del tubo de escape consisten en monóxido de carbo­no (CO), hidrocarburos no quemados (CH) y óxidos de nitrógeno (NOx, vea monóxido de carbono, hidro­carburos CH y óxidos de nitrógeno NOx).  Varias características del diseño del motor, la ayuda de la elec­trónica para man­tener la relación de aire gasoli­na en el sistema de inyección y el avan­ce del encen­dido, los sistemas de recirculación de los gases de escape (vea recirculación de los gases de escape EGR) y el que­mado de los con­taminantes en el cata­lizador (vea catalizador) antes de que salgan por el escape son los medios de controlar las emi­siones en un vehícu­lo actual. El sistema de control de emisión no debe de ser manipulado o desconectado.

Sistema de control de tracción. Es una me­jora de un sistema ABS que previene que la rueda patine cuando se acelera sobre calzadas mojadas, sobre hielo, o una superficie deslizante. La mayoría de los sistemas de control sólo funcionan a velocida­des inferiores a 50 Km/h.

Emplea los mismos sensores de velocidad de rueda para registrar la velocidad de las ruedas propulsoras durante la aceleración, pero necesita algunos sole­noides adicionales y una bomba para aplicar presión en el freno de la rueda para controlar el giro de la rueda que patina. El sistema de control frena la rue­da que empieza a girar más deprisa (patina) para que el diferencial pueda llevar la mayor parte del par a la otra rueda que todavía tiene adherencia. Otras estrategias que algunos sistemas de control emplean para reducir el giro en vacío de la rueda son: retardar la chis­pa, desactivar los inyectores de combustible, reducir la aper­tura de la mariposa y con cajas auto­máticas controladas electrónicamente cambiar a una mar­cha más alta.

Sistema de dirección. Mecanismo con varillaje que hace posible que el conductor pueda girar las manguetas de las ruedas directrices del vehículo y, de esta forma, poder desviar estas, para establecer la trayectoria.

Sistema de encendido. Los componentes que suministran las chispas de alta tensión a los cilindros del motor para encender la mezcla comprimida de aire gasolina. Tiene dos partes: el primario (la caja del distribuidor y el módulo de control elec­trónico) y el secundario (la bobina, la tapa del distribuidor, rotor, los cables supresores y bujías) En los sistemas de encendido sin distribuidor (DIS), como su nombre indica, no hay distribuidor. Cada cilindro tiene su pro­pia bobina, o las bobinas son com­partidas por los ci­lindros pareados (uno en compresión y otro en esca­pe) en los sistemas de chis­pa pérdida.

Sistema de encendido electrónico. Un siste­ma de encendido que utiliza transistores de potencia, los cuales no tienen platinos o puntas de contacto mecánicos.

Sistema de encendido sin distribuidor (DIS). Un sistema de encendido que no usa distribui­dor para repartir la alta tensión entre las bujías. La alta tensión va directamente desde la bobina hasta la bujía. Algunos sistemas DIS tienen una bobina para cada dos bujías (un sistema compartido), mientras que otros tienen una bobina para cada bujía (vea sis­tema de bobina sobre la bujía). Eliminando el distri­buidor hace el sistema más fiable y reduce el man­tenimiento.

Sistema de engranajes planetarios. Con­jun­to de engranajes formado por uno central llamado planeta, rodeado por tres piñones satélites que, a su vez, engranan con una corona (engranaje con dientes internos). Utilizado en las cajas de cambios automáti­cas y super-marchas.

Sistema de escape. Las partes usadas para diri­gir los gases de escape fuera de la culata hasta algún  punto en el perímetro del vehículo. Consiste en el colector de escape/resonadores, el tubo de escape, el convertidor catalítico, el detonador, los silenciosos intermedio y de cola y el tubo de cola. El sistema tie­ne tres funciones importantes: saca los gases de es­cape del motor, quita ruidos al motor, y ayuda a con­trolar la polución. La debilidad del sistema de escape es su vulnerabilidad a la corrosión. Muchos vehícu­los tienen el tubo de escape que une el colector y el cata­lizador y la cubierta del convertidor en acero inoxida­ble, y los tubos y silenciadores de acero recubierto de aluminio para resistir la corrosión. Pero después de cuatro o cinco años, el silenciador trasero necesita ser reemplazado. Algunos vehículos vienen equipa­dos con silenciosos de acero inoxidable que pueden durar más de diez años.